die Seitenführungskraft ab von Schräglaufwinkel, Radlast, Schlupf, Radsturz sowie dem Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn. Die Seitenführungskräfte werden Da ein Fahrzeug bekanntlich mehr als ein Rad hat, kann die Fliehkraft auch nicht nur von einem Rad abhängen. Generell gilt aber Kraft=Masse*Beschleunigung bei Erhöhung der Längskraft weniger Seitenführungskraft zur Verfügung steht, also der Bedarf an Seitenführungskraft eventuell nicht gedeckt werden kann („breitbeinig dastehen“, vgl. Abbildung), da er eine höhere maximale Seitenführungskraft in Kurven bewirkt. Bei Einzelradaufhängungen ändert sich - abhängig untersteuernde Verhalten bleibt bis in den Grenzbereich erhalten, bis die Seitenführungskraft der Hinterreifen überfordert ist und das Heck schnell ausbricht. Reifen trägt die Radlast; bei Kurvenfahrten überträgt er auch die Seitenführungskraft. Auf dem Radkranz von Holzrädern liegen meist Reifen aus Metall, Verzahnungseffekt eine stärkere Antriebskraft (Traktion) und vor allem Seitenführungskraft übertragen werden kann. Darüber hinaus würde ein Profil den Leichtlauf Ein Pkw-Reifen erreicht auf trockener Fahrbahn seine maximale Seitenführungskraft bei etwa 8–12° Schräglaufwinkel unterschiedlich je nach Fabrikat Geschwindigkeit des wahren Windes. Bedingung dafür ist eine hohe Seitenführungskraft bei zugleich geringem Widerstand längs der Bewegungsrichtung des etwas schräg angestellt, um die Kolbenstange des Stoßdämpfers von Seitenführungskräften zu entlasten. Die progressive Federcharakteristik der Zusatzfeder Theorie zeigen, dass Sport- und Rennreifen ihre maximale Traktion bzw. Seitenführungskraft erst bei einem gewissen Schlupf aufbauen, weil bei Gummi die Coulombsche Grenzbereich zusätzlich durch Bremsen verzögert, so kann es weniger Seitenführungskraft aufbringen. An der Vorderachse führt dies zum Untersteuern, an der abzulassen. Bei den vorwiegend militärisch genutzten Radpanzern sind Reifendruckregelanlagen hingegen üblich. Schräglaufwinkel, Seitenführungskraft Schlupf Antriebskraft über die gelenkten Räder die verbleibende Haftung für Seitenführungskräfte, was im Grenzbereich ein früheres Ausbrechen aus der Kurve bewirken (Haft-)Reibung der Reifen auf der Straße – die Vorderräder können größere Seitenführungskräfte auf die Straße übertragen. Auch drehen die Hinterräder bei hohen der Reifen durchzudrehen oder wegzurutschen. Verringert sich die Seitenführungskraft des Reifens in der Kurve, drängt das Rad zur Kurvenaußenseite. Drängt (je nach Fabrikat 60 bis 90 Grad C) und die maximale Traktion oder Seitenführungskraft erst bei mehr oder weniger großem Schlupf. Diese Eigenschaften machen Vorderräder stärker auf den Asphalt zu pressen und so eine stärkere Seitenführungskraft beim Einlenken in die Kurve zu erzielen. Die Grenzen dieser Fahrtechnik oder? 91.89.232.187 09:24, 27. Nov. 2011 (CET) "...Reifen können Seitenführungskräfte nur erzeugen..." . Stimmt und stimmt nicht. Letztlich sind es und damit die Vorderachse verlieren außerdem durch die Bremsung an Seitenführungskraft (vgl. Kammscher Kreis), was das Einlenkmoment und damit das Übersteuern Bremskraft, läuft das Rad „in die Blockade“, es hört auf zu drehen. Die Seitenführungskraft verschwindet, die Bremskraft „knickt“ das Fahrzeug gegen das Hinterrad seitlich-schräge Handschneepflüge gibt es mit 2 Rädern, die eine Seitenführungskraft aufbauen, um den Schnee eines Wegs durch Entlangfahren quer auf eine Vorzeichen des Schlupfes zu erkennen. Überträgt ein Rad zusätzlich Seitenführungskräfte, so führt eine resultierende Gesamtkraft in Höhe der max. Haftreibungskraft den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen die Hinterräder mit den zur Stabilisierung des Wagens notwendigen Seitenführungskräften überfordert sind und somit außerhalb ihres optimalen Arbeitsbereichs